자동차 에어컨 배관 레이아웃 설계

튜브를 배선할 때 최소 100mm의 간격을 유지하면서 전면 구획의 고온 구성요소(예: 배기 매니폴드)에서 최대한 멀리 배치하세요.- 이 요구 사항을 엄격하게 충족할 수 없는 경우 최소 간격은 40mm 이상이어야 하며 튜브 표면을 단열-알루미늄 호일로 감싸야 합니다.

조립 및{0}}판매 후 유지관리

① 이상적으로는 냉각팬 설치 *후* 관련 튜브의 원활한 연결이 용이하도록 압축기의 흡입 및 토출 포트 레이아웃을 설계해야 합니다. 이 접근 방식은 증발기-~-압축기 라인을 단일 연속 튜브 어셈블리로 설계할 수 있는 길을 열어줍니다. 이 설계로 인해 한 쌍의 클램핑 플레이트, 전용 조립 고정 장치/게이지 및 다양한 표준 패스너가 필요하지 않으므로 전체 조립 시간이 단축됩니다. 또한 라인을 단일 조각으로 통합하면 잠재적인 누출 지점 하나가 제거됩니다.

② 압축기 근처의 배관 부분에는 일반적으로 유연한 호스가 포함되어 있습니다. 일반적으로 단일- 튜브 클램프는 라인의 견고한 알루미늄 섹션을 고정하기 위해 이 호스 바로 하류에 사용됩니다. 이 클램프는 일반적으로 파워트레인 조립 단계에서 서브프레임에 미리-조여져 있습니다. 최종 차량 조립 라인 공정 중에 튜브의 클램핑 플레이트를 콘덴서 인터페이스와 정렬하는 것이 어려운 경우가 많습니다. 적절한 연결을 달성하기 위해 튜브는 제자리로 당겨지면서 심한 변형을 겪는 경우가 많습니다. 전체 튜브 라우팅이 기하학적으로 건전하게 유지된다면-이 중간 튜브 클램프의 사용을 제거하는 것이 좋습니다. (참고: 현재 비-과냉각 응축기를 사용하는 시스템의 경우 응축기 입구가 압축기에서 상대적으로 멀리 위치하여 연결 라인이 길어집니다. 이러한 특정 경우 튜브 클램프를 제거하는 것은 바람직하지 않습니다. 이 설계 최적화는 향후 프로젝트, 특히 과냉각 응축기를 사용하는 프로젝트에서 구현할 수 있습니다.)

③ 현재 "F-형" 팽창 밸브를 사용하는 AC 시스템에서는 증발기 입구 및 출구 라인의 클램핑 플레이트가 두 개의 별도 구성 요소로 분할됩니다. 반대로 "H-형" 팽창 밸브를 사용하는 시스템은 두 라인 모두에 대해 단일 모놀리식 클램핑 플레이트를 사용합니다. 단일 클램핑 플레이트를 사용하면 튜빙이 클램프 내에서 회전 자유도를 유지합니다. 결과적으로, 클램핑 플레이트 볼트가 조여지면 중간 튜브 클램프(차체의 용접 스터드에 부착)의 정렬이 종종 큰 편차를 보입니다. 즉, 이러한 유형의 단일-클램핑 플레이트를 고정할 때 설치자는 중간 튜브 클램프가 올바르게 정렬되어 있는지 동시에 확인해야 합니다.-이 프로세스는 단일-피스 클램프의 위치 안정성과 정확성이 분할-클램프 설계(두 개의 개별 플레이트)보다 열등함을 입증합니다.

튜브 클램프 선택 및 장착 방법

1) 현재 사용되는 튜브 클램프는 기본적으로 단일-튜브 클램프와 이중{2}}튜브 클램프로 구성됩니다. 이중-파이프 클램프는 처음에 단일 파이프라인에 고정됩니다. 최종 조립 중에 두 번째 파이프라인이-고무 라이너와 함께-클램프에 삽입됩니다. 이 과정에서는 클램프를 들어 올려 열어야 하므로 필연적으로 변형이 발생합니다. 또한 두 번째 파이프라인이 클램프에 삽입되는 동안 고무 라이너가 미끄러지는 경향이 있습니다. 차량 조립 중에 두 파이프라인이 모두 클램프 내에 성공적으로 안착되더라도 설치 과정에서 클램프가 이미 변형되었기 때문에 라이너가 단단히 고정되지 않을 수 있습니다. 생산량이 많은 경우 이 조립 방법은 조립 라인 속도에도 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 이중-파이프 클램프의 사용이 불가피한 경우 두 파이프라인의 라우팅은 엉킴을 방지하여 조립 라인 작업자의 복잡성을 방지하도록 이상적으로 배열되어야 합니다. 대신 단일-파이프 클램프를 사용하는 것이 좋습니다. 고무 라이너가 빠지는 것을 방지하기 위해 클램프 브래킷 중앙에 슬롯을 뚫을 수 있습니다. 이렇게 하면 라이너의 외부 가장자리가 클램프를 통해 돌출되는 동시에 내부 표면이 파이프라인에 단단히 눌러져 제자리에 안전하게 유지됩니다. 이러한 유형의 클램프는 이미 다른 제조업체에서 생산한 차량 모델에 성공적으로 구현되었으며 당사에서도 이 설계를 채택할 수 있습니다.

2) 파이프라인 클램프의 설치 위치와 조립 방향은 차체의 용접 스터드 위치와 밀접하게 연결됩니다. 클램프 조립 공정의 타당성은 작업장에서 사용할 수 있는 실제 조립 도구를 사용하여 검증해야 합니다. 이상적으로는 추가 용접 건이나 특수 건 팁이 필요하지 않도록 설계해야 하며, -가능한 경우-표준화된 파이프라인 구성요소를 일관되게 활용해야 합니다. 또한 조립 공정의 인체공학적 측면, 특히 작업 시 작업자가 몸을 구부려야 하는지 여부-를 고려해야 합니다.-

파이프라인 비용 최적화

파이프라인 라우팅 프로세스 중에 비용 요소를 신중하게 고려해야 하며 특히 다음 사항에 주의를 기울여야 합니다.

① 모든 경로 요구 사항이 충족된다면 파이프라인은 가능한 한 짧게 유지되어야 합니다. 결국 자재 절약은 비용 절감으로 직접적으로 이어집니다. 파이프라인 시스템의 전체 길이를 줄일 수 없는 경우 고무 호스가 일반적으로 더 높은 비용을 차지하는 구성 요소라는 점을 고려하여 유연한 고무 호스의 길이를 적절하게 잘라낼 수 있습니다.

② 라우팅 과정에서 설계자는 다양한 파워트레인 구성을 수용할 필요성을 예상하고 부품 공통성을 최대화하기 위해 노력해야 합니다. 이 접근 방식을 사용하면 예비 부품 재고에 보관된 파이프라인 구성 요소의 종류가 줄어들어 창고 공간이 절약되고 재고 관리 비용이 절감됩니다. 전체 파이프라인 어셈블리를 그대로 유지할 수 없더라도 견고한 알루미늄 섹션을 이월 구성요소로 설계하기 위한 노력이 필요합니다.- 이 전략은 또한 필요한 고유 파이프라인 툴링 세트의 수를 줄여 개발 비용을 절감함으로써 제조업체에 이익이 됩니다.

파이프라인 라우팅의 미학

앞서 언급한 기능적 요구 사항이 완전히 충족되면 파이프라인 라우팅 레이아웃의 미적 매력과 엔진실 내 구성 요소의 전체 배열과의 시각적 조화를 고려해야 합니다. 예를 들어, -엔진 후드가 열리는 순간-에어컨 라인이 가장 먼저 눈에 띄는 인상을 피하면서 다소 숨겨진 방식으로 튜브를 배선하는 것이 가장 좋습니다. 라인 라우팅으로 인해 다른 구성 요소(예: 고무 호스, 와이어 하니스 등)와 혼란스러운 교차 패턴이 발생해서는 안 됩니다. 이는 미적 매력을 떨어뜨릴 뿐만 아니라-더 중요한 것은-조립 작업장에 심각한 어려움을 초래합니다. 조립 작업자는 복잡한 경로를 기억해야 합니다.-선이 어떻게 감겨지고 다양한 공간을 통과하는지{10}}최종 조립 결과는 필연적으로 최적이 아니며 프로세스 중에 오류가 발생하기 쉽습니다.

튜빙 시험 조립 및 검토

튜브가 검사를 통과하고 결함이 없는 것으로 확인되면 시험 조립을 수행할 수 있습니다. 언제든지 예상치 못한 문제가 발생할 수 있으므로 초기 시험 중에 조립 프로세스를 면밀히 모니터링하는 것이 중요합니다. 예를 들어, 설치 후 튜브가 다른 구성 요소를 방해하는 경우-자체 부품이 이미 소리가 나는 것으로 확인되었다고 가정하고-다음 단계는 튜브와 인접 부품 사이의 실제 간격을 검사하는 것입니다. 그런 다음 이 물리적 간격을 디지털 CAD 모델에 지정된 간격과 비교하여 문제의 근본 원인을 찾아냅니다.

고무 호스 비용

고무 호스 비용은 전체 튜빙 시스템 비용의 상당 부분을 차지하므로 비용 최적화가 최우선 과제입니다. 따라서-모든 성능 요구 사항이 충족된다면-가능한 경우 고무 호스를 사용하지 않는 것이 좋습니다. 사용해야 하는 경우에는 가능한 한 짧게 유지해야 합니다.

주요 고무 호스 공급업체의 현재 생산 상태: Codan(덴마크)은 현재 허베이성 Zhuozhou에서 제조하고 있습니다. Nichirin(상하이)은 상하이에서 제조됩니다. 공장 7425는 난징에서 제조됩니다. 브리지스톤은 현재 일본에서 제품을 계속 수입하고 있습니다. Codan 호스와 Nichirin 호스의 단가는 주로 튜브 제조업체의 대규모 구매 주문량에 따라 결정되므로 상당히 비슷할 것입니다.{2}}